Începând cu 1 martie 1923, Uzinele Comunale din Arad au majorat preţul biletelor de transport pe traseul de la Gara CFR – Teatrul Municipal, respectiv – Cimitirul Eternitatea, la 200 lei, iar până la fabrica lui Neuman, la 250 lei.
Motivul invocat a fost creşterea fondului de salarii cu 80% şi a preţului combustibilului cu 120%. Totodată, publicul a fost anunţat, că pentru îndeplinirea repede şi sigură a circulaţiei pe aceste trasee, au fost comandate două locomotive noi.
În felul acesta, remarcă comunicatul Uzinelor Comunale din 25 februarie 1923, aceste locomotive noi vor înfrunta toate desele greutăţi, repetabile de azi, stând în putinţă a fi satisfăcute toate cerinţele clienţilor, cu cea mai mare îndestulare.
În 1924, locomotivele erau atât de rele, încât nu mai puteau fi folosite. Se aprecia că în locul călătoriei anevoioase cu tramvaiele comunale, care din zi în zi, este tot mai rea, publicul se foloseşte de birje, automobile particulare, sau autotaxi, pe când oamenii cu picioare mai bune fac de foarte multe ori drumul până la gară pedestru, unde ajung cu mult mai repede decât să aştepte după tramvaie.
S-a propus Consiliului cumpărarea unor mijloace de tracţiune noi, de la o intreprindere privată din Oradea.
În 1925, ofertele şi dezbaterile publice, privind introducerea tramvaiului electric erau din ce în ce mai numeroase.
Ele veneau, atât din partea unor firme străine cu mare experienţă în domeniu, ca: Brown-Boveri–Elveţia, Britisch Manufacturess LTD – Londra, cât şi din partea unor societăţi mixte sau create special pentru această oportunitate.
Se mai analiza posibilitatea electrizării tramvaielor printr-o societate belgiano–română sau printr-o societate mixtă independentă, creată prin contribuţia Societăţii Industria Bihoreană, Banca Românească, Societatea Electrică Bucureşti şi Primăria Arad.
Ţinând cont de fragilitatea mijloacelor de transport în comun, la vremea respectivă, pe traseele tradiţionale circulau, după orar fix, doar trei trenuri pentru persoane, iar dimineaţa între orele 9.00 – 12.00, un al patrulea.
La 20 noiembrie 1926, firma germană Opel a propus administraţiei arădene licenţa pentru înfiinţarea unor trasee proprii, punând în circulaţie provizorie 10 autobuze moderne cu o capacitate de 16 persoane, plătind pentru aceasta oraşului o redevenţă de 10%.
Vehiculele promise urmau să fie silenţioase, de 45 cai putere, fiindu-le asigurată posibilitatea cumpărării lor, la preţ original, în caz că se dorea acest lucru.
În acelaşi timp, linia de tramvai spre Gai era atât de învechită şi degradată încât, adeseori, se produceau accidente.
Din cauza traverselor putrede, deraierile erau frecvente, unele cu grave consecinţe, în ceea ce priveşte integritatea vehiculelor şi siguranţa călătorilor.
În şedinţa Comitetului Tehnic al Primăriei din 18 martie 1927, Cornel Micloşi, directorul Uzinelor Comunale şi al Tramvaielor Electrice din Timişoara, a susţinut ideea, ca pe distanţa Aradul Nou – Gara CFR – Gai să se înfiinţeze, negreşit linie de tramvai electric.
În studiul de fezabilitate, întocmit de ing. Cornel Micloşi, specialist în domeniu, se prezenta faptul că între Gară şi Gai şina consta din mai multe profile de tip Vignole, amestecate atât de rău cu fiare plate, simple bucăţi de metal, încât era necesară o inventariere atentă a ei.
De asemenea, stabilimentul central se afla într-o stare atât de primitivă, încât cu greu ar fi putut face faţă exploatării prin transportul în comun de acest tip.
Şinele trebuiau sudate, iar pentru drenarea apei care bălteşte printre traverse, trebuia săpat un şanţ, pe întreaga lungime a căii ferate.
sursa: prof. Horia Truţă – Monografiile oraşului Arad, Gai, vol I
